Wie viel Strom werden Elektroflugzeuge benötigen und wie viel wird es kosten?

Wie viel Strom wird für die elektrische Luftfahrt benötigt und wie viel wird sie kosten?

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In den letzten Jahren habe ich die Dekarbonisierung der Luftfahrt bewertet, zum großen Teil, weil sie ein hartes Ziel mit hohem wirtschaftlichen Wert ist, und zu einem gewissen Grad, weil es in diesem Bereich so viel übertriebenen Unsinn gibt. Dutzende Milliarden Dollar an Risikokapital und Kleinanlegergeldern wurden über SPACs in elektrische Senkrechtstarter (EVTOL) und Landeflugzeuge sowie Urban Air Mobility (UAM)-Programme gesteckt, die als offensichtliches Beispiel die Luftfahrt elektrifizieren sollen.

Das wird erst in ein paar Jahrzehnten passieren, und zwar bei weitem nicht in dem Ausmaß, wie es sich selbst die konservativsten Start-ups in diesem Bereich vorstellen. Was passieren wird, ist eine langsame Elektrifizierung, einschließlich Hybridantriebssystemen, des unteren Endes des Marktes für konventionelle Starrflügelstarter und -lander (CTOL/ECTOL). Was passieren wird, ist die Rückkehr der Regional Air Mobility (RAM), die die Tausenden schlecht ausgelasteten kleineren Flughäfen mit elektrischen, zunehmend autonomen und digital flugsicherungsgesteuerten Flugzeugen aktiviert, etwas, das ich in meiner Reifeprognose bis 2040 für die Technologien und dargelegt habe gesetzliche Genehmigungen. Unternehmen wie XWing, mit dessen Produktleiter Kevin Antcliff, ehemals NASA-Mitarbeiter, ich mehrmals gesprochen habe, übernehmen beispielsweise die Vorreiterrolle bei der Autonomie.

Reifung regionaler Luftmobilitätskomponenten bis 2040 von Michael Barnard, Chefstratege, TFIE Strategy Inc.

Ich sitze im Beirat von ELECTRON Aviation, das ein Flugzeug mit vier Passagieren und einem Piloten baut, dessen Reichweite ausreicht, um als Lufttaxi vom Vereinigten Königreich in die Niederlande zu gelangen oder 500 kg Fracht zwischen Flughäfen zu befördern. Heart Aerospace, mit dessen Gründer und CEO Anders Forslund ich vor einem Jahr gesprochen habe, baut derzeit ein Hybrid-Passagierflugzeug für 30 Passagiere, nachdem ihm klar wurde, dass sein vollelektrisches Modell für 19 Passagiere nicht den richtigen Geschäftsvorteil erreichen würde. Eviation hat gerade sein 9-sitziges, vollelektrisches Alice-Flugzeug geflogen, und die Bestellungen belaufen sich auf über 2 Milliarden US-Dollar. Ein weiteres Stealth-Unternehmen, mit dem ich zusammenarbeite, baut ein weiteres kleines ECTOL für einen bestimmten Markt, in dem heute Tausende kleinerer Flugzeuge im Einsatz sind.

Es gibt Tausende von Turboprop-Passagierflugzeugen mit 50 bis 96 Passagieren, die auf Linienrouten fliegen und derzeit veraltet sind. Das Durchschnittsalter der weltweit im Einsatz befindlichen De Havilland Dash 8 beträgt 24,8 Jahre, und bei einer durchschnittlichen Betriebszeit von knapp 1.600 pro Jahr steht dies im Widerspruch zu den sehr teuren 40.000-Stunden-Inspektionsanforderungen für die Flugzeugzelle. Die aktuelle kleine Flotte von Air Canada ist im Durchschnitt erst 10 Jahre alt, hat aber auch viele Dash 8 ausgemustert. Diese Flugzeuge sind nicht billig. Allein die Propeller können über 100.000 US-Dollar kosten, wie ich in Gesprächen mit einem anderen Startup herausfand, das mich gebeten hatte, seinem Vorstand beizutreten. Ich habe diese Frage abgelehnt, da ich viele Anfragen habe, bei denen ich keine solide Ausrichtung auf die Dekarbonisierung, keine Erfolgsbedingungen für das Unternehmen, keinen Weg für mich zur Wertschöpfung oder die Fähigkeit sehe, diese effektiv zu beeinflussen.

Prognose des Flugtreibstoffbedarfs nach Typ bis 2100 von Michael Barnard, Chefstratege, TFIE Strategy Inc.

Mit anderen Worten: Das untere Ende des Luftfahrtmarktes ist groß genug für große Geschäftsmodelle und wird das erste sein, das elektrifiziert wird, wie ich in meinen Nachfragekurven für die Luftfahrt bis zum Jahr 2100 prognostiziere.

Aber das wirft die Fragen auf, die mir von zwei verschiedenen Mitarbeitern auf unterschiedliche Weise gestellt wurden: Wie viel Strom wird für die elektrische Luftfahrt benötigt und wie viel wird es kosten?

Zuerst meldete sich John Hilgers von ClearSkies. Sein Geschäftsmodell ist interessant. Er ist ein langjähriger Experte für die Bereitstellung von Flughafentechnologie und hat in den letzten Jahren sein Technologieangebot um Solarparks erweitert. Im Rahmen des FAA Voluntary Airport Low Emissions Program (VALE) der USA können Flughäfen erhebliche Mittel erhalten, um an den unbedingt ebenen Rändern ihrer Streifen oder an Gebäuden oder über Parkhäusern Solaranlagen zu errichten und so die Landfläche zu nutzen und bereitzustellen sauberen Strom als Ergänzung zu ihrem Kerngeschäft. Mittlerweile verfügen über 100 Flughäfen in den USA über Solaranlagen, und Flughäfen auf der ganzen Welt verfügen ebenfalls über Solarparks. Der internationale Flughafen von Edmonton verfügt über 120 MW und Groningen in den Niederlanden über 20 MW. Dies sind Beispiele für zwei Flughäfen, zu denen ich eine Verbindung habe.

Vor einiger Zeit fragte er mich, ob ich wüsste, ob es Prognosen zum Energiebedarf der Luftfahrt im Vergleich zu Solarparkmöglichkeiten auf Flughäfen gegeben hätte. Es bleibt auf meiner Liste, ein Modell dafür zu erstellen und mein Prognosemodell zu erweitern, um zu berücksichtigen, wie viel Strom lokal für die Luftfahrt erzeugt werden könnte, wie viel aus dem Netz in den Flughafen fließen müsste und wie sich die Bilanz im Laufe der Zeit auswirken würde. Das Regulierungssystem, dem Flughäfen unterliegen, erlaubt es ihnen, Strom an Flugzeugbetreiber zu verkaufen, ohne zu einem Energieversorger zu werden, zumindest in den USA, was ein etwas überraschender Vorteil ist.

Die Komplexität der Lieferkette bei der Betankung von Flugzeugen wird erheblich vereinfacht, wenn Elektronen anstelle von Jet A-1 in Flugzeuge fließen. Derzeit haben Fluggesellschaften, die von mehreren Flughäfen aus operieren, Verträge mit großen Flugkraftstoffanbietern wie BP und Gazprom (glücklicherweise nicht so viele außerhalb Russlands, wie ich bei einer kürzlichen Untersuchung ihrer Lieferungen herausgefunden habe). Aktualisieren Sie sie kurz vor dem Flug, dann aktualisieren Sie sie am Vortag und schließlich führt der Pilot selbst die endgültige Berechnung der spezifischen Füllmenge durch und führt eine ausdrückliche Genehmigung und Übergabe der tankenden Person durch. Dieser Prozess ließ sich bemerkenswert langsam automatisieren, wobei die Reise in diesem Allplane-Podcast einigermaßen dargelegt wurde, und natürlich durch COVID-19 beschleunigt, unter anderem dadurch, dass der Tankvorgang beim Kapitän im Cockpit mit einem Klemmbrett entfällt. Die im Podcast besprochenen Technologien und Ansätze waren um das Jahr 2000 herum auf dem neuesten Stand, was ich weiß, da ich damals, also vor Äonen in Internetjahren, die Entwicklung für Startups auf der Grundlage dieser Technologien durchgeführt habe.

Für Strom sind jedoch keine globale Lieferkette und globale Verträge erforderlich. Es sind lediglich genügend lokale Elektronen erforderlich, die über weite, aber lokale Regionen erzeugt und an Flughäfen übertragen und verteilt werden können, um sie den Flugzeugbatterien hinzuzufügen. Der Flughafen kauft möglicherweise aus eigenen Gründen Stromabnahmeverträge (Power Purchase Agreements, PPA) oder virtuelle PPAs. Entscheidend ist jedoch, wie viel Energie in relativ kurzer Zeit in Flugzeuge gelangen kann. Derzeit nimmt die Stromversorgung über Ladegeräte rasant zu, und Ladesysteme für Boden- und Wasserfracht stoßen schnell an die Grenzen, so dass die Luftfahrt zunächst in kleineren Maßstäben und später in größeren Maßstäben keine Probleme haben wird.

Nehmen wir das Beispiel des 9-Passagierflugzeugs Eviation Alice, da es auf halbem Weg zwischen der ELECTRON und der ursprünglichen Heart ES-19 liegt. Es verfügt über eine 900-kWh-Batterie, die Platz für 9–15 Autos bietet, und kann 250 Seemeilen (460 km) zurücklegen, wobei noch einiges für Umleitung und Reserve übrig bleibt. Flüge in dieser Klasse dauern im Durchschnitt wahrscheinlich 210 Seemeilen, und bei einer Umleitung und Reserve von vielleicht 200 Seemeilen bleibt die Batterie wahrscheinlich die meiste Zeit bei 40 % bis 90 %, was sich positiv auf die Batterielebensdauer auswirkt. Gehen wir von einer Tankfüllung am Flughafen von 30 % bis 90 % oder 540 kWh aus.

Für ein Flugzeug ist das für den durchschnittlichen Flughafen einfach kein Problem. LAX verbraucht allein für Flughafenzwecke jährlich etwa 155.000 MWh, also etwa 425 MW pro Tag. Das bedeutet, dass das einmalige Auftanken einer Alice etwa 0,1 % ihres täglichen Verbrauchs ausmachen würde. Helsinkis kleinerer Flughafen verbraucht jährlich etwa 54.000 MWh, was bedeutet, dass eine Alice etwa 0,4 % des durchschnittlichen Tagesstroms zurücksaugen würde. Beachten Sie, dass Flughäfen in der Regel Erdgaskessel zum Heizen nutzen, manchmal auch mit Kraft-Wärme-Kopplungseinheiten für den Strom, sodass es sich hier nicht um die gesamte im Flughafenbetrieb verbrauchte Energie handelt, sondern nur um den Strom. Flughäfen werden schon bald alles vollständig elektrifizieren, sodass die verfügbare MWh zunehmen wird.

Entfernung zwischen Helsinki und Stockholm

Helsinki ist zufälligerweise ein gutes Beispiel, da Stockholm fast genau die 210 Seemeilen entfernt ist, die ich vorgeschlagen habe. Allein Finnair führt auf dieser Strecke an den meisten Tagen der Woche drei Flüge pro Tag und an manchen Tagen einige zusätzliche Flüge durch, während andere Fluggesellschaften mehr Optionen anbieten. Beachten Sie, dass die Alice den Airbus 320, der diese Strecke mit potenziell 170 Passagieren fliegt, nicht ersetzen kann, aber lassen Sie uns die Flüge etwas aufrunden, um die Lücken für Geschäftsreisende auf vielleicht 20 Alice-Flüge pro Tag mit ein paar Flugzeugen zu schließen.

Dadurch würde der Strombedarf an jedem Flughafen auf etwa 10,8 MWh pro Tag steigen, was etwa 2,5 % des täglichen Verbrauchs des Flughafens entspricht.

Die Einführung elektrischer Flugzeuge wird die Stromversorgung eines Flughafens zunächst nicht belasten, und wir sind weit davon entfernt, den Airbus A321 durch vollelektrische Flugzeuge zu ersetzen, vielleicht in 40 Jahren. Bei kleineren Flughäfen wird es einen größeren Prozentsatz geben, und Helsinki ist mit 21,8 Millionen Passagieren pro Jahr nicht gerade winzig, aber die Größenordnung stellt kein besonderes Problem dar.

Es rückt auch die Solarenergie auf Flughäfen ins rechte Licht. Beispielsweise hatte der Flughafen von Edmonton (YEG) im Jahr 2019 8,2 Millionen Passagiere pro Jahr, was etwa einem Drittel der Größe von Helsinki entspricht, und verfügt über einen 120-MW-Solarpark, der laut dem PVWatts-Rechner von NREL etwa 210 GWh pro Jahr erzeugen wird, was einen gewaltigen Betrag darstellt den eigenen Anforderungen des Flughafens. Das variiert natürlich im Laufe des Jahres stark, wobei im Juli etwa 0,9 GWh pro Tag und im Dezember etwa 0,25 GWh pro Tag zu verzeichnen sind.

Die große Mehrheit der Linienflüge vom Flughafen, täglich 10–16 zu jedem Ziel, gehen nach Calgary (300 km), Vancouver (800 km) und Toronto (2.700 km), die ich alle mehrfach geflogen bin. Die Zweitplatzierten sind, was nicht überraschend ist, eine viel geringere Zahl pro Tag, die warme Orte anfliegt, gefolgt von gelegentlichen Flügen zu anderen Orten.

Nehmen wir als Vergleich den Airbus A321 mit 200 Sitzplätzen, denn moderne Jets sind bemerkenswert effizient. Unter sonst gleichen Bedingungen verbraucht er etwa 4.400 Liter Kraftstoff auf 1.000 km. Moderne Düsentriebwerke laufen mit einem Wirkungsgrad von 55 % – was übrigens erstaunlich ist –, erreichen dies aber nur in 30.000 Fuß Höhe bei optimaler Reisegeschwindigkeit. Unter der Annahme, dass Rollen, Start und Landung einen Effizienzverlust verursachen, gehen wir von einem Wirkungsgrad von 50 % bei der Umwandlung von Kerosin in nutzbare Energie aus.

Jet A hat etwa 34,69 MJ/Liter. Elektroflugzeuge sind ebenso wie Elektroautos effizienter, wobei konservative Prognosen für das untere Ende bei 85 % liegen.

Strombedarf für allgemeine Flüge vom Flughafen Edmonton in MWh unter der Annahme eines Airbus A321

Bei durchschnittlich 14 Flügen zu jedem Ziel pro Tag beträgt der durchschnittliche MWh-Bedarf für die große Mehrheit der Flüge etwa 440 oder 0,44 GWh. Aufmerksame Beobachter werden feststellen, dass an sonnigen Tagen im Juni wahrscheinlich alle Flüge vom Flughafen problemlos über die Solaranlage mit Strom versorgt werden und Nettostrom ins Netz fließt, während im Dezember noch ein paar Hundert hinzukommen müssen MWh aus dem Netz. Da es normalerweise etwa 50 MWh pro Tag verbraucht, müssten die Anschlüsse erhöht werden, aber das stimmt auch, da es den Strom aus seinem Solarpark irgendwie ins Netz einspeisen muss.

Auf das Jahr bezogen sind das vielleicht 160 GWh, was den gleichen aufmerksamen Beobachtern auffällt, was weniger ist als die 210 GWh, die die Solarpaneele des Flughafens liefern werden. Rechnet man den voraussichtlichen Strombedarf des Flughafens in Höhe von rund 18 GWh für das Jahr, bleiben dem Flughafen immer noch 32 GWh übrig. Damit können Sie die gesamte Flotte von Bodendienstfahrzeugen betreiben und auch die gesamte Flughafenheizung bereitstellen und so die 4,2 MW Erdgas-Blockheizkraftwerke ersetzen, die heute diese Aufgabe übernehmen.

Im Laufe des Jahres reicht der Solarpark von Edmonton wahrscheinlich aus, um alle Flüge ab Edmonton, den gesamten Flughafen und die Bodenflotten innerhalb des Flughafens mit Strom zu versorgen und als regionales Tankzentrum für Lkw- und Autoflotten zu fungieren. Nicht, dass das in den nächsten Jahrzehnten der Fall sein wird, denn meiner Prognose zufolge werden die Reichweiten großer Passagierflugzeuge erst im Jahr 2070 transkontinentale Distanzen erreichen, und SAF-Biokraftstoffe werden noch Jahrzehnte lang die Hauptlast am oberen Ende übernehmen, wenn die Flugzeugzellen altern.

Das reicht übrigens nicht aus, um die Luftfahrt mit grünem Wasserstoff aus demselben Solarpark zu versorgen. Sonnenkollektoren, Wasserstoffelektrolyse, Dampfeliminierung, Komprimierung, Speicherung, Verflüssigung, Flugzeug, Abdampfen und Motoren hätten einen viel geringeren Wirkungsgrad, wahrscheinlich ein Viertel der direkten Nutzung des Stroms, und daher würden die Paneele für die gesamte Luftfahrt in Edmonton ausreichen Derzeit sieht man, dass vielleicht nur ein Viertel davon Treibstoff sein würde, selbst wenn es eine Wasserstoff-Luftfahrt gäbe.

Aber dann ist da noch die nächste Frage, die mir kürzlich ein Stealth-Gründer einer anderen Firma gestellt hat: Wie viel wird Strom als Flugtreibstoff kosten? Das ist viel schwieriger zu beantworten, da die Einzelhandels- und Gewerbestrompreise aufgrund verschiedener politischer Faktoren stark von den Großhandelspreisen abweichen. Es ist eine interessante Frage, wie es ausgehen wird.

Beispielsweise hat Deutschland mit 300 US-Dollar pro MWh und mehr in letzter Zeit einen der niedrigsten Stromgroßhandelspreise in Europa, aber bekanntermaßen auch einen der höchsten Gewerbe- und Industrietarife. Dies wurde von ihnen absichtlich getan, um die Effizienz des Energieverbrauchs in ihrer gesamten Wirtschaft zu steigern, und als ich das durchgerechnet habe, beliefen sie sich auf fast genau die gleichen zusätzlichen Kosten wie für Benzin und Diesel (allerdings nicht für Jet A-1). Mit der Dekarbonisierung der Netze wird die Förderung der Stromeffizienz durch hohe Preise eindeutig kontraproduktiv. Das ergibt etwa 160 US-Dollar, um das Alice in Deutschland zu füllen.

Bekanntermaßen gibt es in den USA praktisch keine über die Grundlagen hinausgehende Besteuerung ihrer fossilen Brennstoffe, und zumindest im Bereich der Luftfahrt gibt es keine CO2-Bepreisung oder Steuern auf Effizienzsteigerungen. Die durchschnittlichen Stromkosten im Transportsektor lagen im Jahr 2021 bei 102,00 US-Dollar pro MWh, sodass das Tanken des Alice etwa 55 US-Dollar kosten würde.

In Kanada schwanken die Industrietarife pro MWh stark, von etwa 45–60 US-Dollar/MWh für sehr kohlenstoffarmen, traditionellen Wasserkraftstrom in Quebec und BC bis zu 150 US-Dollar/MWh für sehr kohlenstoffreichen, eher aus fossilen Brennstoffen erzeugten Strom in Alberta und Saskatchewan. Das entspricht einer Spanne von 24 bis 81 US-Dollar für eine Tankfüllung für die Alice.

Wenn wir von 540 kWh für die Alice ausgehen und stattdessen auf Liter Jet A zurückgreifen, würden wir etwa 140 Liter benötigen, um die gleiche Distanz zu fliegen, wenn es sich um ein Flugzeug mit Verbrennungsmotor handeln würde, bei sonst gleichen Bedingungen und unter Verwendung eines hohen Wirkungsgrads von 40 %. Bei dem aktuellen Durchschnittspreis von Jet A pro Liter von 0,80 US-Dollar würde das einen Preis von rund 112 US-Dollar ergeben. Wie man sieht, wäre die Elektrifizierung der Luftfahrt mit 150 US-Dollar in Deutschland unwahrscheinlich, in den USA mit 55 US-Dollar ein Kinderspiel, und in Kanada schwanken die Tarife für Elektroflugzeuge von gut bis sehr gut. Zufälligerweise hat das grüne Kalifornien einen der höchsten Stromtarife in den USA, offensichtlich ein Politikversagen, und aus 156,30 US-Dollar pro MWh würden sich 84 US-Dollar für die Tankfüllung von Alice ergeben, was immer noch ein Deal ist.

Dann haben Sie die interessante Welt der Flughäfen. Sie könnten den Strom selbst direkt an Flugzeugbetreiber verkaufen, ohne sich zumindest in den USA als Energieversorger etablieren zu müssen, so Hilgers. Und sie möchten mit dem Service einen Gewinn erzielen. Möglicherweise erhalten sie Steuererleichterungen für Strom, aber wenn nicht, werden sie sicherlich verschiedene Anreize erhalten, ihre eigenen großen Solaranlagen und zumindest einige Speicher zu bauen.

Wie wird der Flughafen den selbst produzierten Strom bepreisen? Gute Frage.

Festzuhalten ist, dass viele der Treiber der Preisunterschiede bei Strom verschwinden werden, wenn wir auf viele erneuerbare Energien umsteigen, die weitgehend mit HGÜ verbunden sind und über eine beträchtliche Menge an Speicherkapazitäten im Netz verfügen. Dann werden die Effizienztreiber rein wirtschaftlicher und nicht ökologischer Natur sein, und daher sind geringere Add-Ons in Ländern wie Deutschland wahrscheinlich. Zweitens: Wenn wir die Treibstoffkosten abschaffen, werden Engpässe, Abweichungen und Preiskämpfe viel seltener vorkommen. Drittens werden Märkte und Wettbewerb ihr Möglichstes tun, um Kosten und Preise zu senken, da wir immer mehr Netze mit HGÜ verbinden. Und wenn wir mit Bedacht viele Pumpspeicherkraftwerke mit einer Lebensdauer von über 125 Jahren bauen, werden die amortisierten Kapitalkosten irgendwann auf Null sinken, sodass nur noch die Betriebskosten relevant sind.

Ich gehe davon aus, dass die Welt bis zum Jahr 2100 weltweit auf eine relativ flache Situation mit Einzelhandelspreisen von 40 bis 50 US-Dollar pro MWH im Jahr 2020 tendieren wird, dass es aber bis dahin zu zahlreichen geografischen und zeitlichen Preisspitzen kommen wird. Die Tabellenkalkulations-Jockeys, die herausfinden, wo und wie viel getankt werden muss, ob man totfahren muss und welche Routen wirtschaftlich zu bevorzugen sind, werden nicht verschwinden – sie werden noch komplexere Modelle erstellen.

Aber werfen wir einen Blick zurück in die Geschichte der Flugbenzinpreise. Der Grund dafür, dass Europa gerade erst damit beginnt, CO2-Emissionen auf Kerosin zu bepreisen, und warum andere Jurisdiktionen ihn kaum besteuern, liegt darin, dass die Luftfahrt als Wirtschaftsentwicklungsgut gilt. Infolgedessen beschränkten sie den Preis für Flugtreibstoff künstlich, um dessen Einführung als nationale und gerichtliche Maßnahme zu beschleunigen. Wir können sicherlich darüber streiten, ob das angesichts der übergroßen Rolle, die die Luftfahrt bei der globalen Erwärmung spielt, eine großartige Idee war, aber das ist ein Präzedenzfall, den es wert ist, in Betracht gezogen zu werden.

Was wäre, wenn es Flughäfen grundsätzlich erlaubt wäre, Strom, der zum Betanken von Elektroflugzeugen verwendet wird, von verschiedenen Steuern und Zuschlägen auszunehmen? Angesichts der großen Effizienz- und Klimavorteile der Elektrifizierung für alle Industrie- und Großverbrauchersegmente stellt sich die Frage, was wäre, wenn dies aus politischen Gründen für alle industriellen und großen kommerziellen Stromtarife gelten würde, da die Tarife für verbrennbare Brennstoffe entweder aufgrund von Kohlenstoff immer weiter steigen Preisgestaltung oder einfach teurere SAF-Biokraftstoffe? Wie groß wäre der Anreiz für die Umstellung auf die elektrische Luftfahrt? Ich denke viel nach und bin der Meinung, dass die nationale und internationale Luftfahrtpolitik dies unterstützen sollte.

Endbemerkung: In der Originalversion dieses Artikels wurden Daten der öffentlichen Shell-Website von 24 Millionen Litern Treibstoff verwendet, die jährlich am Flughafen bereitgestellt werden. Shell ist jedoch der größte Anbieter, es gibt jedoch zwei weitere Treibstoffanbieter. Zwei Kommentatoren stellten die Größenordnungen des Energiebedarfs in Frage, also zog ich den Teil heraus und machte die Rechnung noch einmal aus einem anderen Blickwinkel und kam gut in die gleiche Größenordnung.

ist Mitglied des Beirats des Elektro-Luftfahrt-Startups FLIMAX, Chefstratege bei TFIE Strategy und Mitbegründer von distnc Technologies. Er moderiert den Redefining Energy – Tech-Podcast (https://shorturl.at/tuEF5) und ist Teil des preisgekrönten Redefining Energy-Teams. Er verbringt seine Zeit damit, Szenarien für die Dekarbonisierung für 40 bis 80 Jahre in die Zukunft zu entwerfen und Führungskräften, Vorständen und Investoren dabei zu helfen, heute kluge Entscheidungen zu treffen. Ob es um die Betankung der Luftfahrt, Netzspeicherung, Vehicle-to-Grid oder Wasserstoffnachfrage geht, seine Arbeit basiert auf Grundlagen der Physik, der Wirtschaft und der menschlichen Natur und ist geprägt von den Dekarbonisierungsanforderungen und Innovationen verschiedener Bereiche. Seine Führungspositionen in Nordamerika, Asien und Lateinamerika stärkten seine globale Sichtweise. Er veröffentlicht regelmäßig in mehreren Medien zu den Themen Innovation, Wirtschaft, Technologie und Politik. Er steht für Vorstands-, Strategieberater- und Vortragstätigkeiten zur Verfügung.

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